2026年8月12日，南大西洋第48统计区南极磷虾（Euphausia superba）捕捞量达到62万吨的预防性作业触发水平，渔季被迫提前关闭。
这是继2025年8月1日触及同一门槛后，连续第二年提前结束渔季。
该触发水平由南极海洋生物资源养护委员会（CCAMLR）设定，连续两年提前触线表明全球船队的捕捞能力已触及这一监管上限。
中国是全球第二大南极磷虾捕捞国。
上述判断出自国有企业福建船舶工业集团有限公司（FJZY）发布的一份行业综合分析。
该集团是中国海洋工程与渔业领域的战略参与者，承担新一代极地加工船的设计与系统集成。
分析指出，中国已掌握船队部署与原料获取能力，但产业未来的经济可行性将不再取决于船舶数量或总吨位，而取决于每吨所捕生物量所能提取的经济与功能价值。
自2009年启动系统性调查以来，中国磷虾渔业从使用间歇性网具的改造远洋拖网船，演进为配备连续真空泵吸技术的自动化极地加工船。
连续泵吸将磷虾连同海水直接从拖网送入船舱，避免磷虾在网内被挤压，显著缓解捕捞后数分钟内即发生的内源性酶自溶——这种自溶会降解磷虾蛋白。
捕捞数据方面，2023/2024渔季全球南极磷虾捕捞量为498,350吨，其中挪威占63%，中国占24%（约12万吨）。
CCAMLR汇总的2015年至2025年累计数据显示，挪威占全球卸港量的62.6%，中国占20.8%。
2025/2026作业季，CCAMLR官方许可登记册列入6艘中国籍磷虾船：
福兴海轮由辽宁渔业集团运营，投资近5亿元人民币（约合6940万美元），配备连续泵吸与船上加工系统，日处理能力1000吨。
2024/2025渔季前期，该船卸港超过2.6万吨，加工深加工产品逾8200吨，单日峰值678吨，提取的磷虾油磷脂浓度接近60%。
福远渔9199号为一艘船长138.8米、总吨位超过16500总吨的加工船，投资约6亿元人民币（约合8330万美元），设计日加工能力1000吨，集成自动脱壳线、低温干燥与蛋白酶解工艺。
陆基物流将对接福州连江规划中的产业园，该园区投资4亿元人民币（约合5550万美元），设计年产能15万吨。
永利轮为浙江的极地加工船，日加工能力超过800吨，产品方向为冷冻磷虾、功能性膳食、生物活性肽与油基原料。
深蓝轮自2022年起以江苏连云港为作业基地，截至2025年底累计捕捞加工南极磷虾超过14.3万吨。
华祥9号是纳入山东荣成与青岛加工及科研集群的现役产业资产。
龙发轮为列入CCAMLR官方登记册的专业加工船。
远洋捕捞能力带动中国沿海形成五个主要加工集群。
新鲜磷虾生物量的商业回报因船上加工及时性与质量标准不同而分化：基础大宗产品（虾粉与冻块）提供运营现金流与吞吐量，但利润空间狭窄；磷虾粉并不作为常规鱼粉的低成本替代品参与竞争，而是作为富含虾青素、胆碱与诱食成分的功能性添加剂，用于高端水产饲料与宠物食品。
食用级人类蛋白产品则需要快速脱氟（去除富集于外骨骼的氟）、即时酶灭活、风味稳定与过敏原控制等先进技术。
